新能源汽車補能困難問題爆發(fā) 充電樁到底是多了還是不夠用

來源:第一財經(jīng)

[黃春華認為,隨著整車廠和供應(yīng)鏈的集中發(fā)力,到2025年,換電在整個補能模式中的占比,可能會達到三成,在B端市場也許會更高。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則認為,“現(xiàn)階段充電、換電要融合發(fā)展,不能非此即彼”。 ]

[ “截至目前,我國公共充電樁行業(yè)功率利用率均只有4%左右。一般而言,利用率要達到10%~15%才能實現(xiàn)盈利。” ]

上海北郊的某購物中心,地下車庫一排20個充電車位上,幾乎全部停放著燃油車。

80公里之外,蘇州一個五星級酒店的地下車庫里,一排充電樁沒有一個可以使用。

浙江寧波,一處停車場內(nèi),新能源充電車位上停放的都是藍牌的燃油汽車。

記者日走訪國內(nèi)部分省市多個充電站將100個充電樁,粗略統(tǒng)計之下,充電樁壞樁率超過30%,被占用的情況接30%。這一數(shù)字與中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的調(diào)研結(jié)果接,該聯(lián)盟針對國內(nèi)十個城市充電樁使用情況的調(diào)研顯示,公共充電樁損壞率達到了20%,充電車位被燃油車占用率達到了35.9%。

與上述充電樁閑置形成鮮明對比的,是2021年國慶期間暴露的新能源汽車補能困難的問題集中爆發(fā)。充電樁到底是多了還是不夠用?電力系統(tǒng)人士蘇怡告訴記者:“國慶高速公路充電排隊,是典型的潮汐式波動,增加或者升級充電設(shè)施就可以緩解。但是大量充電樁損壞、充電站無人管理,管理問題背后實際上是盈利問題。”

國內(nèi)一家新能源車企戰(zhàn)略規(guī)劃部負責(zé)人則表達了擔(dān)憂:“這還只是500萬輛的保有量,如果電動車像燃油車一樣每年賣2000多萬輛,充電資源、配套體系能力不夠的矛盾沖突會不會更嚴重?”

充電樁管理成難題

記者走訪了北京、上海、杭州多地的地庫、創(chuàng)意園、商圈、酒店等停車場,燃油車停放在新能源充電車位的情況屢見不鮮。

在走訪充電樁的過程中,一位燃油車車主告訴記者:“這個商圈樓下本來停車位就不算多,現(xiàn)在還被特斯拉專用充電樁占了十幾個位置,油車沒辦法停。”記者發(fā)現(xiàn),臨午時用餐高峰時間,該商圈停車場入口已經(jīng)排起了數(shù)百米的長隊,而在地下車庫里,特斯拉的10個車位中只有4輛特斯拉在充電。

“特斯拉來就能直接開進去了,我們就只能在外面等著。”上述燃油車車主抱怨說。

“油車占位的確是值得關(guān)注的,但這個根本上是停車資源不夠造成的。另外像很多老舊小區(qū),自身車位不滿足的情況下,想要建設(shè)專用充電車位就更困難了。”蘇怡表示。

停車位緊張所帶來的矛盾已經(jīng)不僅停留在燃油車和新能源汽車之間,在新能源汽車之間也開始出現(xiàn)了爭端。在某短視頻臺上,有新能源汽車車主發(fā)布抱怨,為什么特斯拉的充電樁只能特斯拉充電并停車。

盡管品牌專屬車位引起了一定的爭議,但對于相關(guān)品牌的車主來說,這種專屬形式的管理,極大提升了他們補能的便利。“蔚來的充電樁都是有地鎖,有人管理的,更方便一些。”王強告訴記者。

同時記者在走訪中發(fā)現(xiàn),部分充電站維護情況較差,充電槍、充電樁損壞甚至沒電的情況并不少見。在上海、昆山交界處的某充電站內(nèi),2個國家電網(wǎng)的快充樁上貼著設(shè)備升級的提示,但并未顯示升級何時結(jié)束,而該站另外6個充電樁并非國家電網(wǎng)運營,其中兩個充電槍已經(jīng)不知所終,剩余4個充電槍均被隨意扔在地上。

多位新能源汽車車主告訴記者,在手機APP上面顯示附有充電樁,但是車開過去之后發(fā)現(xiàn)樁不能用的情況并不少見。

上海摯達科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理沈琪告訴記者,早前幾年很多企業(yè)開始布局充電站,有的公司租了場地,建設(shè)了充電站,結(jié)果沒有盈利,后面連電費都拖欠,整個站點就被停電了。充電樁不是什么“嬌貴”的產(chǎn)品,并不是那么容易就會損壞,但在這樣的情況下,想要他們好好維護這個站點,更是不可能的事情。

頭豹研究院分析師王洋洋在接受媒體采訪時表示,目前絕大部分充電樁企業(yè)未能摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式,“盈利難”問題的核心在于充電樁的利用率不足。他說,截至目前,我國公共充電樁行業(yè)功率利用率均只有4%左右。一般而言,利用率要達到10%~15%才能實現(xiàn)盈利。在低利用率下,收入上普遍依賴電費差價、充電服務(wù)費,暫時較難盈利。

特銳德(300001,股吧)2020年財報顯示,該年度子公司特來電虧損7769.62萬元。特來電是目前國內(nèi)頭部的充電樁運營企業(yè),充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,截至2021年9月,特來電運營充電樁數(shù)量23萬個,位居全國第二。

中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱認為,有些充電樁因為缺乏必要的維護和管理,已經(jīng)無法正常使用,屬于“廢樁”,所以現(xiàn)在既需要“增量”,也要加強“存量”管理。

對于充電樁增量的建設(shè)重點上,沈琪認為,隨著新能源汽車進一步普及,充電樁建設(shè)的重點,應(yīng)該是在個人使用的家庭充電樁以及社區(qū)根據(jù)區(qū)域內(nèi)新能源汽車保有量來規(guī)劃的公共充電樁,這兩類充電樁將會是使用頻率最高的充電場景,公共運營的充電站,包括高速沿線的充電站建設(shè)也同樣重要,但優(yōu)先級應(yīng)當(dāng)?shù)陀谇皟烧摺?/p>

充電樁建設(shè)低于預(yù)期

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,截至2021年9月30日,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為222.3萬臺,同比增長56.8%。但另一方面,新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長。公安部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2021年9月,國內(nèi)新能源汽車保有量達678萬輛,三季度新注冊登記的新能源汽車為76.7萬輛,同比增長154.71%。隨著新能源汽車保有量的提升,車樁比也由2020年的2.94:1提高至2021年9月底的3.05:1。

新能源汽車保有量的快速增長下,充電難的問題再次凸顯。

根據(jù)2015年國家發(fā)改委國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》,規(guī)劃到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達到1:1,當(dāng)下3:1左右的車樁配比并未滿足早前的規(guī)劃,不少業(yè)界人士也將當(dāng)下充電困難的原因歸結(jié)到了充電樁數(shù)量不足上。

“不管是上海、南京、廈門,從服務(wù)費的角度來看,在走下行的趨勢。很多服務(wù)商搞零服務(wù)費,打價格戰(zhàn),充電服務(wù)供給過剩,這也從側(cè)面說明從配套設(shè)施來說,是能夠滿足的。”蘇怡告訴記者。

沈琪則表示,目前充電樁大體上是能夠滿足需求的,國慶期間大流量集中出行,在一些熱點地區(qū),充電樁和新能源汽車補能需求容易發(fā)生供需不衡,但這并不是常態(tài)。

“從電動車的使用場景來看,大部分還是集中在市內(nèi)交通,那么小區(qū)針對私人用戶的充電樁或者家里的個人充電樁使用需求會更高。高速公路充電樁的使用頻率會根據(jù)假期等產(chǎn)生周期變化,在某個時間節(jié)點,需遠遠大于供,出現(xiàn)問題難以避免。”沈琪表示。

但一個顯而易見的問題是,燃油車加油即走,無需考慮停車位及其他資源問題;電動車燃料補充需要協(xié)調(diào)大量公共資源,土地資源周轉(zhuǎn)率低,并給私人消費者帶來較大困擾。而如果想通過增加充電樁的數(shù)量,提高車樁比來緩解資源緊缺,則又遇到了老舊小區(qū)的現(xiàn)實困難和成本制約。

蘇怡告訴記者,社區(qū)、家庭充電樁的建設(shè),除了存在社區(qū)停車空間的矛盾外,還需要電網(wǎng)、資金等一系列的配合,“社區(qū)普及個人充電樁一方面是涉及很大的投資,需要增加變壓器,需要小區(qū)額外劃出區(qū)域,放變壓設(shè)施。根據(jù)我們過去的經(jīng)驗,一旦上升到需要業(yè)委會投票的環(huán)節(jié),多半是不會通過,因為現(xiàn)階段很多人還不是電車車主。”

根據(jù)貝殼房產(chǎn)針對全國前20城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2020年,上述城市中新舊小區(qū)的數(shù)量對比為60%和40%,其中老舊小區(qū)中,只有30%布置了停車位,有70%不具備停車條件。

對于電力系統(tǒng)來說,小區(qū)電力系統(tǒng)的升級也是巨大的成本負擔(dān)。國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,一個典型小區(qū)的充電設(shè)施配套升級成本將在297.5萬元左右,其中僅涉及電網(wǎng)相關(guān)的改造,并不包含充電樁本身以及物業(yè)、場地相關(guān)的改造。

2020年,國家電網(wǎng)在集中式專用充電站、分散式專用充電站、城際快充站、城市公共充電設(shè)施等方面的投入已達161億元,2020年新增用電負荷1361萬千瓦時。按照主管部門對于電動車產(chǎn)銷目標的規(guī)劃,達成響應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的費用增加將達到1827億元。

而財政部數(shù)據(jù)顯示,2019年度節(jié)能與新能源公交車運營補助資金和2016~2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金不到376億元。

“我們還不能因為現(xiàn)實的這么多困難就說充電模式?jīng)]有前途了,但是可以肯定的是,在電池技術(shù)和充電技術(shù)有新的突破之前,僅僅依靠充電這樣一種方案是不夠的。”國內(nèi)一家新能源汽車公司戰(zhàn)略規(guī)劃部負責(zé)人說道。

換電模式站上政策“風(fēng)口”

隨著新能源汽車銷量規(guī)模擴大、充電擠兌問題暴露,“換電”模式再度站上風(fēng)口。

9月底,奧動新能源Aulton宣布完成B輪戰(zhàn)略融資15億元,由廣州金控與廣州開發(fā)區(qū)凱得組建專項基金,與中國石化(600028,股吧)恩澤基金聯(lián)合戰(zhàn)略領(lǐng)投。本輪融資后,奧動已累計獲得創(chuàng)始人、蔚來資本、北汽新能源、本輪投資機構(gòu)等35億元人民投資。

10月底,工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》,明確將11個城市納入新能源汽車換電模式應(yīng)用試點范圍之中。

“換電可以解決很多場景,效率的確會高很多,線路固定的、高頻的場景換電會很快。尤其是經(jīng)營的車輛,對效率要求比較高。如果每一個品牌都去建自己的換電網(wǎng)絡(luò),在通用不解決的前提下,這個整體的成本會比較大。”蘇怡認為。

蔚來是所有造車新勢力中,大規(guī)模推廣換電模式的企業(yè)。在蔚來汽車副總裁沈斐看來,車電分離包含幾大優(yōu)勢,最直觀的好處就是降低了用戶的購車門檻。以通過BaaS(Battery as a Service,電池即服務(wù))模式購買70度版本電動車為例,在初次購買的時候可以少花7萬元錢,每個月交980塊錢的電池租金,再加上充電/電費等,總的月花費在1000元以上,和燃油車的油費差不了太多。其次,車電分離能系統(tǒng)解決電池衰減問題。當(dāng)電動車用戶無需擁有一塊電池時,自然就無需擔(dān)憂電池衰減的問題,同時還可享受電池技術(shù)持續(xù)升級帶來的紅利,對于電動車的保值率提升也有所幫助。

“許多用戶告訴我們,他們選擇蔚來就是因為換電模式。”沈斐表示,中國許多消費者都沒法安裝家用充電樁,換電已經(jīng)成為蔚來的核心競爭力。截至10月底,蔚來汽車的換電站突破560座。

“與充電相比,上述優(yōu)勢目前確實都存在,但有一個關(guān)鍵的問題是,目前蔚來的換電站依然無法滿足消費需求,首先是分布不太均衡,其次是換電的效率還需要提升,此外也存在因為系統(tǒng)bug等問題導(dǎo)致的無法換電的情況。”一位蔚來汽車的車主告訴記者。

據(jù)工信部數(shù)據(jù),目前市場上的換電車型200款,累計推廣超過15萬輛,建成換電站900座。目前市場上主要的換電運營商有奧動新能源、蔚來汽車和杭州伯坦動力科技有限公司三家,但除了蔚來,其余兩家目前的業(yè)務(wù)更多集中在B端市場。吉利汽車即將推出的換電品牌,一開始也會針對B端市場。

“目前我國新能源汽車的保有量為600多萬輛,換電車型占比很低,而且目前換電車輛中有60%以上屬于營運車輛,這部分車輛由于使用頻率較多,對換電屬于剛需求,所以這部分市場很有想象空間。”充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗此前曾公開表示。

從目前來看,由于電池成本、稅收、城市土地租金以及人員成本等諸多方面影響,換電站的建設(shè)和運維成本遠高于充電樁。奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華給記者算了一筆賬,奧動的旗艦站4.0版換電站,其建設(shè)成本大約為400萬元/座,電池60塊(另算),2000kVA電力增容預(yù)計200萬元,加上場地租賃、運營成本和電費支出,單站每天需要服務(wù)1000輛車。在車與站配比合理情況下,形成城市服務(wù)網(wǎng)絡(luò),預(yù)計3~4年左右才可以做到盈虧衡。

“雖然目前我們在標準化方面做出了很多的努力,比如可以通過柔夾道、智能識別、分艙管理等技術(shù)手段實現(xiàn)不同品牌車輛的共享換電。也與北汽、廣汽、上汽、東風(fēng)、長安和一汽建立了技術(shù)合作,但目前換電站運營仍面臨著電池不統(tǒng)一、車型太少以及前期資產(chǎn)投入太高等問題。”黃春華表示。

據(jù)記者了解,換電模式的標準化包括多個層面:第一個是換電站的標準化,第二個是電池箱體的標準化,第三個是電池管理系統(tǒng)的標準化,還包括換電技術(shù)的標準化以及通信協(xié)議統(tǒng)一等諸多方面的問題。

因為換電標準和技術(shù)方案不同等問題,蔚來的換電站僅能支持自己的用戶換電,而車主也無法在第三方換電站進行換電。

換電標準亟待統(tǒng)一

換電標準尚未統(tǒng)一,但多家企業(yè)已經(jīng)在發(fā)力奔跑。蔚來汽車表示,今年將建設(shè)700家換電站,吉利汽車到2025年將投資建設(shè)5000家換電站,覆蓋100個核心城市,滿足100萬輛車的換電需求。

蔚來汽車董事長李斌此前在接受媒體采訪時表示,電動車行業(yè)電池資產(chǎn)管理是最大的生意,如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元,未來中國市場電動車保有量達2億輛時,僅電池租賃市場的規(guī)模便將達到2萬億元。

國金證券(600109,股吧)預(yù)計,我國2025年換電站有望達2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達2631億元、換電站設(shè)備市場有望達693億元,對應(yīng)換電站建設(shè)、運營、換電設(shè)備2021~2025年年復(fù)合增長率達80%~107%。

蔚來汽車在去年8月底推出BaaS車電分離的模式,用戶買車的時候只需購買不含電池的車輛,而蔚來汽車將這塊電池賣給了電池資產(chǎn)公司,用戶從蔚來電池資產(chǎn)公司租電池,按照使用付費,蔚來也無需承受電池這一部分成本。截至今年7月,已有60%的蔚來用戶在買車的時候選擇上述模式。

“BaaS模式解決的不僅僅是車主的補能便利,對于能源的集中化管理,以及后期的梯次利用,都有一定的意義。”武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司(下稱“蔚能”)總經(jīng)理陸榮華告訴記者。該公司在2020年8月18日,由蔚來與寧德時代(300750,股吧)等合作伙伴發(fā)起,專注于產(chǎn)業(yè)鏈上電池資產(chǎn)的運營。

市場巨大,但也有人擔(dān)憂,在標準并不健全的情況下,集中布局是否會造成資源浪費?“蔚來選擇換電,除了考慮未來的市場空間,一開始更多是要解決電池自購帶來的資金壓力,以及拉低門檻賣更多車;吉利、北汽乃至長安、上汽,除了賣車之外,更多考慮自己的出行市場的剛需。”一位不愿透露姓名的行業(yè)人士擔(dān)憂,幾年前充電樁行業(yè)在標準尚未統(tǒng)一的情況下,一擁而上,給目前的充電市場留下了大量不可用的以及效率極低的電樁,現(xiàn)在換電市場是否會出現(xiàn)這樣的情況?

“過去客觀來說確實存在這樣的情況,但現(xiàn)在政府正在推進換電站的技術(shù)標準統(tǒng)一,相信會很快落地。”陸榮華告訴記者。與此同時,他也提到,自蔚來之后,也有更多的公司試圖通過與蔚能的合作,將電池成本轉(zhuǎn)移,以更加輕量化的資金模式去聚焦電動車市場以及換電站本身的建設(shè)。“蔚能目前已經(jīng)與別的意向企業(yè)簽署了相關(guān)合作協(xié)議。”陸榮華透露。他談道:“蔚能不只是一個提供金融服務(wù)靠‘電池租金’來賺錢的公司,BaaS真正想要創(chuàng)造的價值,需要挖掘動力電池全生命周期的價值。比如說如何利用高效的電池管理,來延長電池的生命周期,讓它創(chuàng)造更大的價值。統(tǒng)一管理的電池,集中退役后,梯次利用的可能也會更大。這個環(huán)節(jié)的商業(yè)前景很大,但是目前行業(yè)還沒有一個成熟的商業(yè)模型,需要探索。”

此外,他認為如果未來動力電池的標準更加統(tǒng)一,市場供給更加聚焦,那么通過BaaS這樣的模式,由電池銀行進行集中采購,也有利于整個產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)上規(guī)模化效應(yīng)的打造。

雖然目前痛點多多,但黃春華認為,隨著整車廠和供應(yīng)鏈的集中發(fā)力,到2025年,換電在整個補能模式中的占比,可能會達到三成,在B端市場也許會更高。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則認為,未來整個補能系統(tǒng)中,可充可換將成為主流,“現(xiàn)階段充電、換電要融合發(fā)展,不能非此即彼”。

標簽: 新能源汽車 充電車位 公共充電樁 行業(yè)功率利用率

推薦

財富更多》

動態(tài)更多》

熱點