全球海運(yùn)費(fèi)暴漲何時(shí)迎轉(zhuǎn)機(jī)？

來源：中國新聞網(wǎng)

(財(cái)經(jīng)天下)全球海運(yùn)費(fèi)暴漲何時(shí)迎轉(zhuǎn)機(jī)？

中新社北京1月15日電 (龐無忌 劉文文)長期以來，海運(yùn)憑借其低廉的價(jià)格一直是國際貿(mào)易運(yùn)輸市場的重要組成部分。

但自疫情暴發(fā)，全球海運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。僅一年時(shí)間，海運(yùn)費(fèi)用已暴漲10倍。

海運(yùn)費(fèi)用為何一路飆升？全球供應(yīng)鏈陷入何種危機(jī)？這種情況還將延續(xù)多久？全球集裝箱航運(yùn)物流巨頭馬士基(中國)有限公司總裁彥辭(Jens Eskelund)接受中新社專訪，分析回答這些問題。

近月來，數(shù)以萬計(jì)滿載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船只在港口旁排隊(duì)?？?，等待時(shí)間長達(dá)數(shù)周。

物流平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)顯示，將一個(gè)40英尺集裝箱從中國運(yùn)往美國西海岸的運(yùn)費(fèi)在去年8月時(shí)一度達(dá)到2萬美元，截至1月14日回落至1.46萬美元。雖低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。

海運(yùn)不暢，暴露了供應(yīng)鏈的深層次問題。

彥辭認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛⑹袌龉┣箨P(guān)系失衡是運(yùn)價(jià)上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升以及為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素也推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲。

但他指出，這里說的運(yùn)價(jià)均為即期運(yùn)價(jià)(三個(gè)月內(nèi)的短期運(yùn)價(jià))，馬士基目前大部分(超過64%)的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運(yùn)輸，“我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價(jià)在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定，不受市場大幅波動(dòng)的影響”。

彥辭表示，事實(shí)上，供應(yīng)鏈不暢現(xiàn)在已經(jīng)在很大程度上變成了一個(gè)內(nèi)陸運(yùn)輸瓶頸問題。

他指出，港口周轉(zhuǎn)效率降低，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)出速度緩慢、船只延誤。而港口的效率被勞動(dòng)力短缺、集卡不足、倉儲(chǔ)空間不夠等因素拖累。

現(xiàn)在很多港口堆場密度極高，當(dāng)卡車到來時(shí)，只能從中“挖出”一個(gè)集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

他稱，情況最為嚴(yán)重的當(dāng)屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，等待時(shí)間長達(dá)4周，加之在北歐和亞洲港口的較短延遲，使得原本設(shè)計(jì)為12周的環(huán)線，需要13周甚至14周才能完成往返。

彥辭說，與海外港口擁堵、空箱滯留的現(xiàn)象形成鮮明對(duì)比，中國港口運(yùn)轉(zhuǎn)暢通有序。

在彥辭看來，中國港口運(yùn)營效率極高，不僅廣泛應(yīng)用新技術(shù)，也重視加強(qiáng)與港口生態(tài)系統(tǒng)各方的合作。正因如此，疫情暴發(fā)后，全球貿(mào)易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。

“可以說，中國有世界一流的港口系統(tǒng)?！?/p>

分析認(rèn)為，一方面，中國及時(shí)有效控制住疫情，復(fù)工復(fù)產(chǎn)速度超預(yù)期。在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)扮演了重要角色。另一方面，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，歐美對(duì)亞洲產(chǎn)品需求激增，進(jìn)口補(bǔ)庫需求強(qiáng)勁，于是大量貨物源源不斷地從中國流向海外，支撐貿(mào)易運(yùn)量不斷增長。

海運(yùn)費(fèi)持續(xù)飆升，究竟何時(shí)才能迎來轉(zhuǎn)機(jī)？

彥辭認(rèn)為，供應(yīng)鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續(xù)到中國農(nóng)歷新年過后。甚至，在北美很可能會(huì)持續(xù)更長時(shí)間。

“疏通海上貿(mào)易動(dòng)脈，暢通國際供應(yīng)鏈，其關(guān)鍵在于建立供應(yīng)鏈彈性，減少波動(dòng)性?！彼Q，當(dāng)前供應(yīng)鏈并沒有強(qiáng)大到足以抵御疫情干擾的程度。國際貿(mào)易系統(tǒng)亟須一個(gè)直觀、透明的數(shù)字供應(yīng)鏈，一方面進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化，另一方面需要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)緩沖區(qū)，以應(yīng)對(duì)任何不確定因素。

彥辭認(rèn)為，造成當(dāng)前缺箱、缺艙、運(yùn)費(fèi)上漲等現(xiàn)象的另一個(gè)因素是結(jié)構(gòu)性問題。

航運(yùn)公司等運(yùn)營商過于看重成本管理，將焦點(diǎn)集中在短期運(yùn)價(jià)優(yōu)化上。這也促使航運(yùn)公司與貨主之間采取投機(jī)的合作模式，使運(yùn)價(jià)面臨極大下行壓力，降低了供應(yīng)鏈的靈活性及韌性。一旦遇到像新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件時(shí)，沒有太多緩沖的空間。

彥辭表示，希望各方能從中吸取教訓(xùn)，更希望減少運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。市場的劇烈波動(dòng)讓公司很難做出長遠(yuǎn)的投資決策及規(guī)劃。

“盡管這需要付出一定代價(jià)，但將為外貿(mào)企業(yè)帶來巨大的長期收益。”他說。(完)

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