“新勢力”造車退潮反思

來源:支點財經(jīng)

曾經(jīng)擁擠的新能源車賽道,淘汰加速。


(資料圖片)

就在幾年前,“新勢力”跨界造車還是一股熱潮,包括“蔚小理”在內(nèi)的一眾新車企都成立于2014年到2018年。如今,新入場的玩家越來越少,身陷危機的車企越來越多,威馬、拜騰、天際、愛馳、奇點、雷丁、自游家等車企,或欠薪,或停擺,或申請破產(chǎn),其中不乏融資百億、起點頗高的企業(yè)。

新能源汽車賽道的競爭也呈現(xiàn)焦灼狀態(tài),僅在中國就有一百多家車企,上市或擬上市新能源汽車車型近400款。

而不爭的事實是,新能源汽車行業(yè)格局馬太效應(yīng)逐漸顯現(xiàn),頭部品牌越來越集中,弱小的品牌特別是跟風投資的所謂新勢力車企,正在出局。

手握好牌,開局即高光

深陷泥濘的新勢力車企們也都曾有過各自的高光時刻。它們的創(chuàng)始人或背景不俗,或有些在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域經(jīng)驗豐富。譬如,曾與蔚來、小鵬、威馬并稱新勢力“四小龍”的拜騰汽車,創(chuàng)始人是“寶馬i8之父”畢??狄约坝⒎颇岬锨翱偨?jīng)理戴雷。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁,沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長,曾參與著名的“吉利收購沃爾沃”并購。

愛馳汽車創(chuàng)始人付強在一汽大眾、上海大眾、北京奔馳、沃爾沃都曾擔任重要職位,履歷十分光鮮,包括主導(dǎo)奧迪品牌在華的營銷體系,將斯柯達品牌引入中國,整合北京奔馳和奔馳中國在華營銷渠道體系等。

跨界造車的創(chuàng)始人也皆出自“名門”。奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團副總裁,自游家汽車創(chuàng)始人系華為原副總裁、小牛電動創(chuàng)始人李一男。

這些富有經(jīng)驗和能力的創(chuàng)始人給新車企帶來了良好開局和融資利好。據(jù)公開資料,拜騰汽車先后共獲得六輪融資,累計融資達到84億元,投資人包括一汽集團、富士康科技集團、騰訊投資、和諧汽車、寧德時代等。愛馳汽車共完成九輪融資,投資方包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行等,累計融資超百億元。奇點汽車融資總額超170億元,投資機構(gòu)包括英特爾資本、360安全、三花控股、東風設(shè)計研究院、聯(lián)想之星等。

威馬汽車是造車新勢力中融資最多的車企之一,據(jù)不完全統(tǒng)計,威馬汽車經(jīng)過4輪12次融資,累計融資超300億元,投資方包括上海國資投資平臺、上汽集團、騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔集團等。

諷刺的是,手握大量融資的部分車企甚至連一輛量產(chǎn)車都沒能造出。2017年,奇點汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)車型奇點iS6,直至今年被申請破產(chǎn)清算也沒能面市。拜騰汽車首款車型M-Byte概念車早在2018年就亮相,2020年計劃投產(chǎn),可至今未造出量產(chǎn)車,被戲謔為“PPT造車”。

拜騰M-Byte概念車深度科技研究院院長張孝榮對支點財經(jīng)記者分析,“出身”好的CEO和多輪融資是行業(yè)發(fā)展早期階段推進發(fā)展的必要條件,但不是市場競爭獲勝的充分條件。新能源汽車行業(yè)已形成技術(shù)門檻,廠家需要具備先進的三電技術(shù)和自動駕駛開發(fā)能力,以及匹配相應(yīng)的產(chǎn)能和供應(yīng)鏈,一些新勢力車企在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)方面存在困難,導(dǎo)致無法按時交付產(chǎn)品。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示,造車考驗的是對產(chǎn)業(yè)鏈的整合,一些初創(chuàng)車企缺乏經(jīng)驗,造成資金使用效率低,研發(fā)投入過大。同時,在早期階段,供應(yīng)鏈還沒有現(xiàn)在這么健全,企業(yè)成本比較高。

理想創(chuàng)始人李想曾對外表示,“蔚小理”三個互聯(lián)網(wǎng)外行成為造車新勢力的佼佼者,而不是那些汽車行業(yè)的高管創(chuàng)業(yè)者,最核心的原因是李斌、何小鵬、李想作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者,對于節(jié)奏的把控和心力。

資金,資金,還是資金

獲得融資只是萬里長征第一步,買資質(zhì)、建工廠、做研發(fā)、布營銷、購零部件,處處都花銷不菲,正確的“燒錢”是成功的必經(jīng)之路。

能“跑出來”的車企,究竟需要多少資金?在小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬看來,一個新造車企業(yè)在發(fā)展初期(0-1階段)需要約200億元,在長遠的發(fā)展階段(1-100階段)則需要超300億元。2021年,小米官宣造車時,預(yù)計10年投入100億美金,首期投入100億元。

“有些車企沒有掌握正確的造車節(jié)奏,沒有把錢花在實處,空有管理架構(gòu),導(dǎo)致管理費用過高”,奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者分析。

譬如,拜騰汽車在上海、北京、香港、美國硅谷、德國慕尼黑均設(shè)有辦公室。為了追求達到豪華車標準,拜騰汽車曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器(VCU)外包給德國供應(yīng)商博世,而市面上VCU的開發(fā)價約為幾百萬元。為了提升員工福利和品牌形象,拜騰汽車北美辦公室一年的零食采購費竟然高達五千萬元,品牌店里的工作服要從德國進口,名片也要上千元一盒。幾輪融資后,便不堪重負,開始拖欠供應(yīng)商資金。

新建車企的門檻之一便是獲得生產(chǎn)資質(zhì),通常的選擇是購買資質(zhì)或找一家成熟的車企代工。如理想汽車通過收購力帆乘用車獲得生產(chǎn)資質(zhì),小鵬汽車后期通過收購廣東福迪汽車獲得生產(chǎn)資質(zhì);蔚來汽車是由江淮汽車代工,小鵬汽車初期找海馬汽車代工。

自游家汽車,最終因為沒有獲取造車資質(zhì)而停擺。拜騰汽車、愛馳汽車、威馬汽車等都是通過并購的方式獲得資質(zhì)。2018年,拜騰汽車以1元收購了一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì),代價是背負其8.5億元負債。2019年,愛馳汽車17.47億元收購江鈴控股50%股權(quán),成為其最大股東,創(chuàng)下國內(nèi)造車新勢力獲取生產(chǎn)資質(zhì)最高價紀錄。

有些企業(yè)不滿足代工,一上來就自建工廠,則會付出更高的成本?!叭绻x擇代工生產(chǎn),我會天天睡不著覺”,沈暉曾表示。威馬汽車在建立初期就花費11.8億元收購遼寧中順汽車和曙光股份的黃海汽車,獲得生產(chǎn)資質(zhì)。同時,在浙江溫州和湖北黃岡建了兩家工廠,溫州工廠一期工程總投資67億元,規(guī)劃年產(chǎn)能10萬臺,黃岡工廠總投資202億元,規(guī)劃年產(chǎn)15萬臺。

無獨有偶,拜騰汽車的南京汽車工廠總投資超110億元,根據(jù)規(guī)劃,這個工廠包含沖壓、涂裝、焊裝、總裝、電池五大廠房,以及試制車間、測試中心、測試跑道、辦公室、員工宿舍等配套設(shè)施。

相關(guān)人士認為,前期就采取重資產(chǎn)模式一定程度拖累了車企的發(fā)展。其一,固定資產(chǎn)投資所需過大,造成企業(yè)資金壓力;其二,每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本,在銷量未大幅提升前,加劇賬面虧損。

融資飛速燒完,資金捉襟見肘,能否登陸資本市場是“續(xù)命”關(guān)鍵?!拔敌±怼痹缭?018年-2020年就登陸美國資本市場,隨后三家企業(yè)又相繼在港股實現(xiàn)雙重上市,走上了正向循環(huán)。

反觀起個大早、卻趕了晚集的威馬汽車,節(jié)奏步步踩錯,沒有把握好發(fā)展契機。2020年9月,威馬汽車在科創(chuàng)板尋求上市,由于上市條件收緊,科創(chuàng)板上市未果。2022年6月,威馬在港交所主板遞表,也沒了下文。

風口過去,眼下,融資難度加劇。資本對遲遲不能盈利的“新勢力”造車企業(yè)熱情已經(jīng)大不如前。

什么樣的車企能活下來

對車企來說,存活下去的一個關(guān)鍵因素是能否找準市場定位,持續(xù)穩(wěn)定地做出受到市場認可的產(chǎn)品,從而產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng),賺取利潤。陷困車企明顯缺乏受歡迎的爆款車型,能形成車型矩陣的更是鳳毛麟角。

2019年,愛馳汽車首款量產(chǎn)車型愛馳U5正式上市,月銷量一直不足300輛。愛馳汽車成立6年,僅做出U5、U6兩款產(chǎn)品,且沒有鮮明記憶點。

雷丁汽車是低速電動車(老年代步車)龍頭企業(yè),隨著市場規(guī)范管理,雷丁汽車瞄準微型新能源汽車市場轉(zhuǎn)型,一連收購陜西秦星、野馬汽車獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。連續(xù)推出i3、i5、i9,2019年全年銷量只有3387輛,上市僅一年便全面停售。后來推出芒果、芒果Pro兩款車型,2022年銷量全年僅2萬臺。反觀同類型的五菱宏光mini兩年就推出了8款車型,迅速俘獲市場,2022年銷量達54.8萬輛,同類車型市占率超51.1%。 威馬汽車已算是陷困車企里車型矩陣最完整、運營最成熟的企業(yè)。威馬有EX5、威馬EX5-Z、威馬W6三款SUV車型和威馬E.5一款轎車車型。2019年,威馬汽車銷量曾和小鵬汽車相當,達1.69萬輛。三年過去,2022年,威馬汽車全年銷量不足3萬輛。2023年,銷量越發(fā)慘淡,1月威馬E.5銷量僅55輛。

威馬某款車型內(nèi)部

北方汽車工業(yè)大學產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示,威馬汽車在營銷上明顯落后。造車新勢力的一大創(chuàng)新是開設(shè)直營店,但威馬汽車直營店很少,還是靠和傳統(tǒng)的經(jīng)銷商合作來賣車,在郊區(qū)開門店。

銷量上不去,服務(wù)、售后、品質(zhì)跟著崩塌。2022年下半年,威馬汽車開始出現(xiàn)門店關(guān)停、無法提供汽車配件、售后服務(wù)停滯、官方客服電話無法接通等情況。一位威馬車主告訴記者,起初,車主群里每天都有人急切問詢、討論官方售后問題,現(xiàn)在群里的車主已經(jīng)不抱什么希望,轉(zhuǎn)而習慣淡定分享第三方維修點。

當電動智能汽車進入芯片研發(fā)、智能駕駛的下半場,還停留在1.0階段的車企顯然已經(jīng)沒有多少機會追趕前行者。

什么樣的車企才能活下來?比亞迪董事長王傳福在今年股東大會上指出,企業(yè)想在“淘汰賽”中勝出需要掌握核心技術(shù)、戰(zhàn)略方向、快速決策機制。從燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型是一場技術(shù)革命,有核心技術(shù)的企業(yè)才能活下來。只做簡單拼裝的企業(yè),活下來的概率很小。在他看來,行業(yè)機遇窗口期只有3至5年。

“一是產(chǎn)品適銷對路問題,賣出去、有銷量才是王道;二是毛利率提升,看到造血的可能性,三是實控人有非常深的口袋?!睆埦惚硎?,最后能站穩(wěn)腳跟的車企會有市場化程度好的國企,成功的混合所有制企業(yè)、私營企業(yè),比如廣汽埃安,以及吉利、比亞迪這些已經(jīng)形成規(guī)模的企業(yè)。

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